こんばんは。
今月も会社が暇になり二日ほど休業。ということで来週は五連休･･･。
三泊四日で東北へ。宿は一ノ関、青森で。
で、8月中頃の記事で、カブとはまったく関係ない話題ですが興味深い話しなのでここに保存。

バイク業界がザワつく新型車を発売、カワサキの「市場創造力」とは
私のなかでカワサキと言えば映画、トップガンのあのワンシーンでしょうか。
それとライムグリーン。
2019年の401cc～以上部門で一番売れたバイクは『Z900RS/CAFE』販売台数4152台。
二位はハレーの『1200カスタム/ロードスター/48』販売台数2188台と、Zが倍近く売っているとのこと。
個人的な考えですが『ニンジャ ZX-25R』は将来、プレミアが付くような気がします。

↓ネット上をフラフラしていたら、いまから8年前の2012年の書き込み。
当たっているものもあれば予想ハズレもありますね。
このときまさかスープラや、アメリカ25年ルールで以外な車がプレミア化、5ナンバーサイズのピックアップトラックなど、農家の倉庫に忘れ去れた車に意外な値段が──あると思います。

古い車でもバイクでもいい物は値段が付きますし、環境規制のユーロ6以降が導入されれば
作れない代物になるわけで、250ccで並列4気筒は珍しい存在になるかとー。
他メーカーが追従して作るかと言えば、現在ZX-25R以外に250cc4気筒を搭載したモデルはなく、ニンジャ250Rがそうであったように当面はカワサキの独壇場が続くだろう。『中略』こうした事態を受け、ホンダはすでに4気筒の開発に入ったとも、ヤマハは3気筒でこれを迎え撃つともうわさされるが、まだ確定情報はない。ユニークなのはスズキで、ライバルとはまったく競合しない油冷の単気筒エンジンを新開発。
エンジン開発は相当大変でしょうし、2024年にユーロ6規制が予定通り始まれば、いままでみたいなパワーバイクは無理でしょうね。※ニンジャ ZX-25Rがユーロ6に対応可は不明。
↓以前書いた記事で、将来カブも危ういですね･･･。

この記事を書いた方、難しく分かりづらいバイク用語を丁寧に解説＆よく知らない人にも分かりやすく噛み砕いて説明、文才溢れていると思います。
この方の記事を参考にして、飲み屋のカウンターでドヤ顔して話しができそうです(ｴｯ
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■以下、このページが消されると忘れたときに困るので記録。
　8月19日はバイクの日。ところで今、2輪業界をザワつかせている1台のニューモデルがある。9月10日から発売が始まるカワサキの「ニンジャ ZX-25R」（以下、ZX-25R）がそれだ。車名につく数字から想像される通り250ccクラスのスポーツバイクなのだが、エンジン形式が並列4気筒であることに話題が集まっている。（モータージャーナリスト　伊丹孝裕）

●　250cc4気筒が 消滅した2つの要因

　80年代のバイクブームを知る世代なら、どこに話題の要素があるのか不思議に思うだろう。「ニーゴーマルチ」や「4発クォーター」とも呼ばれたその形式は、ごく当たり前に存在していたからだ。レーサーレプリカのエントリーモデルとして欠かせないパワーユニットであり、当時の国内4メーカーは例外なくラインナップしていた。

　しかしながら、それもすっかり昔話である。隆盛を誇った250cc4気筒は90年代に入ると急速に勢いを失い、細々と生き永らえていたモデルも21世紀を迎えることなく消滅していった。

　衰退の直接的な要因は2つある。ひとつは250ccクラスの最高出力が45psから40psに制限された馬力規制の施行（1992年）だ。これは増加し続ける事故件数に歯止めをかけようと運輸省（現国土交通省）が主導したもので、スペックありきのレーサーレプリカの魅力が損なわれることになった。
　実際、翌1993年にはネイキッド（カワサキ・バリオス）やオフロードモデル（ヤマハ・TT250R）、スクーター（ホンダ・フリーウェイ）が登録台数の上位を占めるなど、その影響は露骨なものだった。

　そしてもうひとつの要因が環境庁（現環境省）の元、1999年から適用が始まった排出ガス規制だ。高回転を是とするスポーツユニットで基準値をクリアすることは難しく、これが決定打となってメーカーは相次いで生産終了を発表。2ストローク250ccはもとより、4ストローク400ccを搭載したモデルもこの流れに逆らえなかった。

　キャブレターによる燃料供給をインジェクション化し、触媒や排気デバイスを追加。それらを制御するコンピューターを高度のものに換装すれば延命することはできたかもしれない。ただし、代償として価格と重量のアップは避けられず、商品としての魅力がさらに低下するという悪循環が目に見えていた。

●　ニンジャ250Rが 若者を中心にヒット
　メーカーはそれを機に、膨れ上がっていたラインナップを整理することにした。そもそも250ccや400ccの多くは日本専用のガラパゴスモデルであり、生産効率がいいとはいえない排気量帯だ。グローバルモデル化という意味では4気筒なら600cc以上が、250ccなら4ストローク2気筒以下がそれにふさわしく、前者は成熟した欧米において、後者は進境著しい東南アジアにおいて大きな可能性を秘めていた。

　事実、大排気量4気筒でスポーツライディングを楽しむムーブメントはすぐにやってきた。その過程でレーサーレプリカはスーパースポーツと名を変え、メインストリームは600cc、750cc、900cc、1000ccと移り変わっていったのである。もちろんスペックも大幅に向上し、今や最高出力200ps超のモデルも珍しくない。それを制御するため、ありとあらゆるセーフティ機能が車体に張り巡らされた電脳の世界へと様変わりしたのである。

　そうやって4気筒が先鋭化の道をたどった一方、250ccクラスはどうなったか？　レーサーレプリカが存在意義を失って以降、単気筒のスクーターやストリートバイクが主役に躍り出ると、しばらくは目立った動きがなかった。

そこへ変化をもたらしたのが、2008年にカワサキから登場したニンジャ250Rだ。フルカウルとセパレートハンドルを備えた久々の新設計モデルで、その意気込みとは裏腹に懐疑的な声も少なくなかった。なぜならマーケット自体が冷え込んでいたことに加え、採用されたエンジンが並列2気筒だったからだ。

　タコメーターの数字が2万rpmまで刻まれた超高回転4気筒を知る世代にとって、2気筒は実用車も同然だ。実際ニンジャ250Rのレブリミッターは1万3000rpmで作動し、最高出力も31ps/11000rpmにすぎなかった。端的に言えば、見た目だけのスーパースポーツ感が拭えなかったのである。

　ところが、それを手にする世代はすっかり入れ替わっていた。適度にスポーティなデザインと扱いやすいエンジン特性が若者に受け入れられ、カワサキの想定をはるかに上回るヒットを記録したのだ。

　他メーカーが慌てて後追いしようにも開発がすぐに追いつくはずもなく、ホンダ・CBR250R（2011年）、スズキ・GSR250（2012年）、ヤマハ・YZF-R25（2014年）、そしてホンダ・CBR250RR（2017年）の順に競合車が出そろうまでに9年もの期間を要したのである。

　その月日の中で、誰も4気筒を引き合いに出さなくなった。延々と尾を引く高周波サウンドも、45psの最高出力がもたらす加速感も記憶から薄れ、ぼくとつとしたエンジンフィーリングに慣らされたといってもいい。なにより元レーサーレプリカ世代は、現アラフィフかそれ以上の年齢である。何十年もバイクから離れていたライダーがいざリターンを決めたとき、2気筒の穏やかさはむしろ歓迎すべきキャラクターでもあった。

●　スペック競争は カワサキの独壇場
　さて、ここまでは日本に軸足を置いた話だが、メーカーの本当の狙いは東南アジアでの覇権争いにある。タイ、インドネシア、マレーシアなどがその中心で、こうした国々において250ccのスポーツバイクはフラッグシップに相当する。レースもさかんに開催され、かつての日本がそうであったようにサーキットにおける勝敗やスペックの優劣が、そのままセールスに直結する重要かつ巨大なマーケットなのだ。

　ニンジャ250Rの成功でその先鞭（せんべん）をつけたのは確かにカワサキだが、ヤマハやホンダが追随してきた今、さらにワンランク上を行くにはどうすればいいか？ その答えが、ZX-25Rという4気筒モデルの投入につながったのである。

　ZX-25Rに搭載されている水冷4ストロークＤＯＨＣ並列4気筒は、まったくの白紙から開発されたものだ。最高出力は45ps/1万5500rpmを公称し（レブリミッターは1万8000rpmで作動）、ラムエア加圧時は46psに到達。

　クラストップの高回転型ユニットとして知られたZXR250（1989年）の最高出力発生回転数が1万5000rpmだったことを思えば、さらなる高回転化を実現したことになる。エコや燃費に重きが置かれる時勢の中、すがすがしいほどの割り切りだ。

　また、わずかな出力向上とはいえ、わざわざラムエア加圧時のパワーを表記しているところも、あの頃を知る世代には懐かしい。たとえ1psでも、たとえ1km/hでもライバルを上回るならそれをアピールするという、マウントの取り合いが熾烈なスペック競争時代を思い起こさせる。

　もっとも、現在ZX-25R以外に250cc4気筒を搭載したモデルはなく、ニンジャ250Rがそうであったように当面はカワサキの独壇場が続くだろう。先頃、ホンダはCBR250RR（発売は2020年9月18日）にビッグマイナーチェンジを施して出力アップを図ったものの、それでも41ps/1万3000rpmがやっとだ。2気筒としては評価されるべき数値ながら、パワー面でもサウンド面でもZX-25Rに分があるのは明らかである。

●　ホンダとヤマハは どう迎え撃つのか
　他にもリヤタイヤのスライドを制御するトラクションコントロール、エンジンの出力特性が切り換わるパワーモードが搭載され、上級グレードのZX-25R SEに至ってはギヤチェンジの際にクラッチレバーの操作が不要になるクイックシフターが標準装備されるなど、電子デバイス面でも抜きんでた先進性を誇る。小さなパッケージの中にあらゆる機能が詰め込まれた精密機械感に心をつかまれているライダーが多い。

　注目すべき点がもうひとつある。予想を大きく下回る価格設定がそれだ。ZX-25Rの存在が公になって以来、100万円を切るかどうかが注目の的になっていた。希望的な観測を含めて90万円台後半というのが大方の見立てだったが、驚くべきことにSTDモデルのZX-25Rが82万5000円、上級グレードのZX-25R SE/KRT EDITIONでも91万3000円にとどめられたのだ。
新型CBR250RRが82万1700円～85万4700円と発表されていることを踏まえると、コストパフォーマンスの面でもZX-25Rが優勢に立つというわけだ。

　こうした事態を受け、ホンダはすでに4気筒の開発に入ったとも、ヤマハは3気筒でこれを迎え撃つともうわさされるが、まだ確定情報はない。ユニークなのはスズキで、ライバルとはまったく競合しない油冷の単気筒エンジンを新開発。今春発売されたジクサーSF250に搭載し、48万1800円という圧倒的なリーズナブルさで独自の存在感を発揮している。

　いずれにせよ、このクラスの主導権は過去も現在もカワサキの手の中にある。既述の通り、レーサーレプリカの衰退は馬力規制と排ガス規制によるものだが、最初の一手はゼファー400（1989年）の登場に端を発する。クラシカルな空冷エンジンをパワー至上主義のど真ん中に投下し、速さが正義という価値観を瞬く間に破壊。やがてネオクラシックがひとつのジャンルとして定着した。

　かと思えば、カワサキはニンジャ250によって再びスポーティ路線に光を当て、ライバルが追いすがってくるや、それらを一掃する4気筒を発表……と他メーカーを翻弄（ほんろう）し続けてきたからだ。その自由闊達さは特筆に値する。

　秋が深まる頃、あちらこちらでZX-25Rが奏でる甲高いエキゾーストノートを聞くことができるはずだ。復活の250cc4気筒がどんな影響をもたらし、一体どんな未来を見せてくれるのか。新しいフェーズに入ったこのクラスの動向を楽しみにしたい。

伊丹孝裕